Historia del convertidor de par

Las transmisiones de los automóviles eran todas manuales cuando se introdujeron inicialmente. Si el motor estaba conectado directamente a la caja de cambios y al resto de la línea de transmisión, el vehículo se pararía en cualquier momento en que se detuviera. Para detenerse y mantener el motor en marcha, se utiliza un embrague para separar la conexión entre el motor y la caja de cambios. Este sistema manual se utilizó desde la invención del automóvil hasta la década de 1930. Un ingeniero alemán llamado Herman Fottinger ideó y recibió una patente en 1905 sobre un convertidor de fluidos y de par, iniciando el paso a una transmisión «automática». Fottinger licenció su convertidor de par a varias compañías en los años 30, incluyendo la Chrysler Corporation. En 1939, General Motors se convirtió en el primer fabricante en utilizar una transmisión de fluidos en un automóvil producido en masa cuando introdujo su transmisión Hydromatic.Cómo funcionan

Un convertidor de torsión es esencialmente un sistema de acoplamiento de fluidos que toma el lugar de un conjunto de embrague en una transmisión manual. Permite que el motor gire independientemente de la transmisión. Cuando estás parado, el motor gira lentamente y la cantidad de par que pasa por el convertidor de par es baja. Al pisar el acelerador y el motor se revoluciona, la cantidad de par transmitida al convertidor de par aumenta y el vehículo comienza a moverse.

Un convertidor de par se compone básicamente de un impulsor, una turbina, un estator, un embrague y un fluido de transmisión. El impulsor tiene aspas como un ventilador y es girado mecánicamente por el motor. A medida que el motor adquiere velocidad, el impulsor gira más rápido, lo que a su vez empuja más rápido el fluido de la transmisión. El fluido de transmisión golpea entonces la turbina, que es un ventilador similar al impulsor y hace girar el eje de transmisión. El problema es que el fluido de la transmisión se mueve en dirección opuesta al motor, por lo que comenzará a arrastrarse sobre la carcasa del convertidor de par y lo frenará todo. Esto nos lleva al estator, que es otro dispositivo en forma de abanico que lleva el fluido de transmisión en e invierte la dirección, reduciendo la resistencia y aumentando la eficiencia de la unidad.

La última pieza, el embrague de bloqueo, permite que el impulsor y la turbina se bloqueen juntos a mayores velocidades, lo que reduce el deslizamiento y a su vez aumenta la eficiencia del combustible del sistema. Packard y Studebaker habían usado un embrague de bloqueo en los años 40, pero el diseño fue abandonado debido al aumento del costo de producción. Sin embargo, la escasez de combustible de los años setenta obligó a los fabricantes de automóviles a buscar formas de aumentar la eficiencia del combustible. El embrague de bloqueo fue reintroducido por Chrysler en 1978 y General Motors lo siguió en 1979. Desde entonces, el convertidor de par de bloqueo se ha convertido en un estándar de la industria.Todas estas piezas funcionan juntas para permitir que la unidad convertidora de par tome la potencia del motor y la transmita, según sea necesario, al conjunto de engranajes de la transmisión. Un convertidor de par funciona en 3 fases: parada, aceleración y bloqueo. Durante el «stall», el motor gira al igual que el impulsor. Sin embargo, la turbina no se mueve y como resultado el vehículo no se mueve. Durante la fase de aceleración, el motor impulsa el impulsor y aumenta la velocidad del fluido de transmisión, lo que a su vez aumenta la velocidad de la turbina (y por lo tanto del resto del vehículo). El bloqueo de la fase final, normalmente se produce a velocidades superiores a los 40 kilómetros por hora y permite que el motor y la transmisión giren a la misma velocidad, sin ningún deslizamiento residual o pérdida de eficiencia.

Problemas comunes

La complejidad de las piezas que funcionan dentro de un convertidor de torsión significa que, de hecho, se rinden con el tiempo. El calor elevado puede deformar la caja exterior del convertidor de par y puede hacer que los sellos se rompan, lo que provocará fugas. A medida que el fluido de transmisión se filtra del convertidor de par, hay menos fluido en su interior, lo que resulta en un calor aún mayor y más daño. De hecho, el calor y la presión dentro de un convertidor de par puede alcanzar un nivel que el convertidor de par se hinchará y explotará. El flujo constante de fluido de transmisión a través de los álabes del impulsor y la turbina puede eventualmente desgastar los álabes hasta el punto de que se rompan, lo que entonces pone piezas metálicas dentro del convertidor de torsión y eso conduce a más daños. El embrague del estator puede quedar bloqueado y esto lleva a una enorme caída en la eficiencia del combustible. El embrague del estator también puede romperse, y entonces el vehículo podría no moverse en absoluto. Tengan en cuenta que el fluido de transmisión dentro del convertidor de par es compartido con la transmisión real. Cualquier avería en el convertidor de torsión que cause la contaminación del fluido de la transmisión probablemente hará que los componentes dentro de la transmisión fallen.

Hay que estar atento a algunas señales si su convertidor de par está en camino. La transmisión puede empezar a resbalar y puede sentir un gran temblor en el vehículo al arrancar por primera vez o al conducir a una velocidad constante y más lenta. Otra señal de que el convertidor de torsión se está desgastando será el calor excesivo. Algunos coches, camiones y SUV están equipados con una luz de aviso de la temperatura de la transmisión, y eso te hará saber que hay un problema. En los vehículos sin ellos, el sobrecalentamiento del convertidor de par puede hacer que el vehículo entre en modo de seguridad, en el que el vehículo arranca en una marcha más alta y no pasa de esa marcha. Además, como ya se ha mencionado, un convertidor de torsión desgastado o que funcione mal puede empezar a tener fugas y mostrar signos de contaminación en el líquido de transmisión cuando las piezas del interior del convertidor de torsión se rompen.

Especificaciones de la transmisión: La transmisión 6L80 (y la similar 6L90) de General Motors se introdujo en 2005 y todavía se utiliza hoy en día. Una transmisión de seis velocidades diseñada para su uso en vehículos de tracción trasera, se ha utilizado en camionetas Chevrolet y GMC, el Cadillac Escalade y el GMC Yukon Denali, y en el Chevrolet Camaro y Corvettes de alto rendimiento. A lo largo de los años, el 6L80 se ha hecho muy conocido por los problemas de los convertidores de par que provocan fallos en la transmisión. Una falla de diseño en los primeros modelos lleva a un desgaste consistente entre la cubierta del convertidor de par y el embrague de bloqueo. Eso crea un alto calor, temblor y una eventual ruptura de la propia caja que esparce piezas metálicas a lo largo de la transmisión.

Lo que está involucrado en la reparación

¡La buena noticia es que estamos aquí para ayudar! El equipo de Apinonfijo está formado por técnicos que tienen décadas de experiencia en el diagnóstico, la reconstrucción y la reparación de transmisiones automáticas en vehículos nacionales y de importación. Somos su taller de reparación de transmisiones local y somos el taller especializado más confiable para los concesionarios locales y los talleres de reparación de automóviles en general. Tenemos la capacidad de probar y diagnosticar problemas con su convertidor de torsión y usar sólo piezas de calidad en nuestras reparaciones. En algunos casos en los que se sabe que un determinado convertidor de torsión tiene problemas, Apinonfijo puede recomendar el uso de un convertidor de torsión de aluminio billet de alta resistencia. Dos razones motivan el uso de los convertidores de torsión de palanquilla: diseños defectuosos y aplicaciones HD. Hay casos en los que se sabe que el diseño del OEM tiene debilidades que conducen a un fallo prematuro, y un convertidor de par mejorado podría ser la solución para que su vehículo vuelva a la carretera en los años venideros. Además, un convertidor de torsión de palanquilla funciona bien para vehículos que se enfrentan a aplicaciones de carga cerca o más allá de sus límites de OEM. Esta es una gran opción para los vehículos de construcción, los camiones que remolcan, los vehículos todoterreno, los camiones de trabajo, etc.

En Apinonfijo, CADA reconstrucción de la transmisión interna incluye un convertidor de torsión totalmente remanufacturado. A diferencia de los talleres de reparación de transmisiones de segundo nivel, creemos que la integridad de una transmisión reconstruida se ve comprometida si se reutiliza el viejo convertidor de torsión. Nos asociamos con un taller local de máquinas de Denver que se dedica exclusivamente a la reconstrucción de convertidores de par automáticos.

Si tiene problemas con su convertidor de torsión o cualquier otro asunto relacionado con la transmisión, contacte con Apinonfijo en cualquiera de nuestras oficinas y estaremos encantados de ayudarle. A diferencia de los concesionarios o de muchos talleres de reparación independientes, somos especialistas en transmisión capacitados para arreglar los problemas relacionados con la transmisión de un vehículo. Puedes llegar a cualquier lugar que sea más conveniente para ti.

Por favor, llámenos o envíenos un mensaje lo antes posible. Esperamos poder satisfacer sus necesidades de transmisión y tren de conducción del vehículo. Durante 35 años, nuestro objetivo sigue siendo «¡Estar preparados para la satisfacción del cliente!»

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