Cómo Renault puso un turbo en el maletero e hizo el R5 turbo

Lo mejor de los coches franceses es la locura que implica su concepción. Estallan con encantadoras idiosincrasias y deliciosas y extrañas soluciones de ingeniería. Ya sea a pequeña escala, como en el caso de las distancias entre ejes asimétricas del Renault R16, o la boulangerie GS Birotor completa, que presentaba la suspensión oleoneumática característica de Citroën, los frenos internos, el volante de un solo radio y la pièce de résistance, un motor rotativo, los ingenieros franceses provienen claramente de una galaxia diferente.23

Otro maravilloso ejemplo de la rareza del diseño galo es el Renault 5 Turbo. Concebido originalmente como respuesta a los bellos Stratos de Lancia y a sus éxitos en los rallyes, el R5 Turbo era más loco que un gâteau aux noix.

En lugar de diseñar una nueva plataforma de motor central desde cero, Renault simplemente tomó su actual 5 hatchback, quitó el tren de tracción delantera, añadió unas bengalas en el guardabarros trasero con clavijas de Gandini, y luego rellenó un cuatro cilindros turbo con casi 300% más de potencia que el motor más grande de un 5 estándar en el espacio donde normalmente residen los comestibles.

El coche resultante exudaba una agresión amistosa y caricaturesca, como un oso koala enojado. Casi tan ancho como largo, con caderas salvajes y muy ventiladas, sólo ligeramente más estrechas que las de un Ferrari 512BB, muchas calcomanías «TURBO» grandes, prototípicamente de los 80, y más entradas de aire que las de un Dassault Mirage, sigue siendo hasta el día de hoy una de las siluetas de coche de rendimiento más icónicas de todos los tiempos, simplemente no se confunde con nada más.

Los R5 Turbos comenzaron a funcionar como los 5, en la fábrica de Renault en Flins. El constructor de autocares francés Heuliez sacó un chasis estándar de la línea de producción y reemplazó sus puertas y techo con paneles de aluminio ligero, instaló un subchasis trasero hecho a medida y realizó otras muchas modificaciones en preparación para la transformación del coche de un humilde escotillón a lo que los británicos llaman un «turbo nutter bastardo». Al final, las cáscaras preparadas se enviaron a la fábrica Alpine/RenaultSport de Dieppe para su ensamblaje final, listas para ser entregadas a corredores privados o a entusiastas visionarios que buscaban una experiencia de conducción totalmente única.

En las capaces manos de Jean Ragnotti, el R5 Turbo ganó su primera salida al WRC en Montecarlo en 1981, pero pronto se vio superado por la aparición del Grupo B y sus monstruosas máquinas al año siguiente. Aunque sólo tuvo un éxito moderado a lo largo de su corta carrera en la competición, la forma y las especificaciones del R5 aseguraron fácilmente su lugar en el panteón de los grandes de los coches deportivos.

En 2001, Renault reintrodujo su famosa receta de escotilla de motor grande montada en el medio, en forma del impresionante Clio V6. Con dimensiones similares a las de una caja, detalles agresivos y características de manejo igualmente aterradoras, era un verdadero superdeportivo de bolsillo, como su hermano mayor chiflado.

Así que aquí está la esperanza de que en lo que quizás sean los últimos días del motor de combustión interna, y en una era de creciente «electrodoméstico» automovilístico que los franceses son capaces de mantener vivos sus locos espíritus de la ingeniería, el mundo pueda reírse ahora más que nunca, y ¿Qué mejor manera de entregarlo que un coche económico de poco más de dos metros con un gran motor en el maletero?

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