El Porsche 959 la vanguardia en la alta tecnología de los 80

Los años ochenta fueron indiscutiblemente la década de la alta tecnología. Nuestra edad de hierro, la revolución postindustrial, las formas analógicas estaban desapareciendo rápidamente, reemplazadas por la aparición de los nuevos y asequibles circuitos integrados, el microchip. Las tecnologías de escala humana, de estado sólido, los mecanismos físicos de los engranajes y las válvulas de los tubos estaban dando paso a un nuevo medio digital en el que el trabajo de las máquinas se reducía a un mundo intangible de impulsos eléctricos, traducido al idioma natal y escrito en grandes letras en los LCD de color rojo sobre negro o gris sobre verde. Fue un gran salto adelante. Los coches no eran inmunes al cambio, nada lo era, pero pocos coches encarnan los tiempos como el Porsche 959.

El 959 fue iluminado como una forma de acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías en Zuffenhausen, específicamente a través de las carreras de carretera del Grupo B. Aunque esa fórmula finalmente se centró más en los rallyes, el proyecto 959 continuó como una máquina enfocada principalmente a la carretera cuya avanzada ingeniería y súper alto rendimiento tendría una especie de efecto halógeno para Porsche en su conjunto. En su lanzamiento de 1986, de hecho, el 959 fue el coche de producción más rápido del mundo, con una velocidad máxima de 195 MPH para coches estándar y 197 para modelos deportivos – un récord que Porsche podía reclamar durante menos de un año, ya que Ferrari estaba a punto de lanzar su propio misil biturbo inspirado en el Grupo B sobre el mundo, el poderoso F40.

El F40 recibe una mención especial no sólo por su papel como único competidor contemporáneo del 959, sino también por el marcado contraste que muestra entre dos filosofías de ingeniería, un abismo aparentemente más grande incluso que la distancia entre Stuttgart y Módena. El F40, aunque construido con compuestos de tecnología similar, era una bestia cruda y salvaje, una máquina no refinada y de una sola mente diseñada con la única intención de ser la expresión más rápida y pura de un coche de carreras de carretera posible en ese momento.

Mientras que ambos coches utilizaban dos turbos, los F40 eran paralelos mientras que los Porsche eran secuenciales para reducir el retraso. Un interior totalmente insonorizado, forrado de cuero con asientos calefactados y ajustados eléctricamente, control de climatización y alta fidelidad con altavoces múltiples en el 959 en comparación con los tiradores de las puertas de alambre desnudo, suelos de carbono desnudo con juntas selladas con calafateo aplicado a mano y con aspecto de gota, controles de depósito de piezas de Fiat plastificados y de bajo coste, un salpicadero forrado con fieltro y ventanas de plexiglás de panel deslizante en el Ferrari. Como advertencia, debo señalar que adoro ambos coches por igual, pero cada uno refleja de manera única el espíritu nacional que lo dio a luz: los caballos de carreras, ¿verdad?

El 959 tenía un total de siete computadoras en una época en la que muchos autos aún no tenían ninguna, o típicamente una como máximo, y entre sus responsabilidades estaban el turbo, el AWD y el control de la suspensión. Su 2,8 litros, DOHC, panqueque seis era enfriado por agua y aire, sus 962 cabezas de cuatro válvulas derivadas el único beneficiario de la gestión de calor líquido. Sonaba áspero, arenoso y malhumorado desde la marcha en vacío hasta la gama media de revoluciones como debería ser un 911, pero con un tono subyacente de complejidad que no se había oído antes. Produciendo un suave y relativamente libre de retraso 444 HP, el 959 era capaz de 0-60 en tres segundos y medio, ayudado por un ligero peso de 3.200 libras logrado a través de aluminio y aramida en conjunto con un piso compuesto de Nomex.

Equipado con las primeras seis velocidades de la producción mundial, era técnicamente un coche de cinco velocidades equipado con un engranaje «G» ultrabajo (para «Gelände», o off-road»). Otras características únicas incluían ruedas de magnesio de radios huecos con un sistema de control de presión incorporado y la llamada aerodinámica de «elevación cero». Hasta el 80% de la potencia podía enviarse automáticamente a las ruedas traseras en función de las demandas y de cuál de los cuatro perfiles de conducción seleccionados en la cabina (normal, nieve/hielo, mojado y un modo de bloqueo del diferencial 50/50).

Hoy en día, el legado del 959 vive en la forma de la actual cosecha de Porsche de coches complejos, AWD y turbo, que abarca no sólo el último y más grande 991 Turbo, sino también el Panamera y el Cayenne (ugh.) turbo. El hecho de que el rendimiento sólo haya mejorado marginalmente en casi tres décadas es un testamento a la increíblemente avanzada tecnología que se utilizó para hacer del 959, para mí, la versión de carretera más grande del mejor coche deportivo que el mundo haya conocido. Dios te bendiga, Porsche.

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